Hacia la Ciudad de los 15 minutos frente al COVID19 (II). La capacidad de las aceras de Madrid durante la desescalada

Categoría: Impacto COVID-19, Investigación, RE-ADAP RED2018-102795-T Plan Estatal I+D+i 2017-2020 | GIAU+S, Madrid, capacidad aceras, ciudad 15 minutos, covid19

Desde el 4 de mayo y con motivo del inicio de la desescalada, durante el que se ha abierto la posibilidad de salir a pasear o hacer deporte bajo ciertas condiciones y ante la gran cantidad de afluencia de personas en determinadas calles y momentos en los que las dificultades para mantener la distancia de seguridad recomendada han sido palpables, desde el Grupo de Investigación en Arquitectura, Urbanismo y Sostenibilidad (GIAU+S) hemos continuado con el análisis iniciado en Hacia la Ciudad de los 15 minutos frente al COVID19. La densidad espacial de Madrid, tratando de arrojar luz acerca de otro aspecto de la resiliencia urbana cuya importancia se ha hecho patente en estos días: la necesidad de disponer de espacio libre suficiente para la circulación y el paseo simultáneo de un porcentaje significativo de la población.

Durante estas salidas domiciliarias controladas, que podemos realizar en distintas franjas dependiendo de nuestra edad y grado de dependencia, compartimos el espacio destinado en la sección viaria para la acera con otras actividades de tránsito que no se han visto tan reguladas como ir a la compra, al banco o a nuestro puesto laboral si nuestra profesión no permite el teletrabajo. Cierto es que desde el día 9 de mayo a estos espacios se sumaron muchos de nuestros parques y que, debido al descenso de vehículos motorizados, el peatón pudo apropiarse levemente, y no sin cierta intranquilidad, de la calzada hasta entonces reservada exclusivamente para otros usos, pero la reflexión planteada podría ser independiente de estas cuestiones ya que la calzada no es el sitio, por definición, del peatón y que los parques pueden volver a cerrarse de no seguir avanzando en la recuperación de la enfermedad.

En este sentido, intentamos contestar en este análisis a la cuestión de si las calles madrileñas cuentan con espacio suficiente para la circulación peatonal segura mientras dure la pandemia.

Para tratar de responder a esta pregunta, se han cruzado los datos de habitantes por franja de edad (datos Padrón Municipal 2019), con la superficie de aceras contempladas en la cartografía oficial del Ayuntamiento a escala 1:1000. De esta superficie han sido retraídas aquellas que bien por su condición de medianas, isletas o glorietas  se han considerado espacios ligados a la calzada, y aquellas vías interiores a parques y jardines que no estuvieron habilitados hasta el pasado fin de semana y pueden volver a ser clausurados nuevamente. Es idea de este grupo de investigación seguir ahondando en estas cuestiones en próximas semanas, completando los estudios que venimos lanzando sobre la problemática del espacio público en nuestra ciudad e incorporando la aportación de parques y zonas verdes a la circulación peatonal.

La sección completa de la acera no se usa sólo como elementos de paseo y esto también es considerado en el estudio. Así, del total de la acera se contabiliza una banda del 55% para circulación peatonal, reservando el 45% restante para servidumbre de escaparates, accesos a edificios, alcorques, vegetación y mobiliario urbano como bancos, papeleras y farolas.

A partir de estas premisas, se calcula la capacidad de las aceras de cada sección censal en función de la superficie existente, la cantidad de población de esta y las diferentes franjas horarias planteadas para la fase 0. Todo ello para la ciudad de Madrid donde se contaban con datos de empadronamiento más actualizados y una cartografía de suficiente definición para que los resultados, dentro de sus limitaciones, pudieran ejemplificar la situación. Con datos y cartografía adecuadas, este análisis podría ser realizado en otras ciudades aplicando una metodología similar. Los escenarios para cada sección censal según las franjas de utilización permitidas actualmente serían los siguientes:

1. Ocupación de aceras en la franja de 6h00 a 10h00 y de 20h00 a 23h00: Población de 14 a 69 años encontrándose en la calle a la vez un 50% de este grupo más un 20% adicional de entre 14 y 89 años que puedan estar haciendo otras actividades.
2. Ocupación de aceras en la franja de 10h00 a 12h00 y de 19h00 a 20h00: Población mayor de 70 años y dependientes, considerando que un 2,15% de la población es dependiente (a fecha 29 de febrero de 2020, según el Sistema para la autonomía y atención a la dependencia, del Ministerio de Derechos sociales y Agenda 2030), que siempre irán con un acompañante. La simultaneidad considerada vuelve a ser de un 50% de este grupo y nuevamente se incluye un 20% de la población entre 14 y 89 haciendo otras actividades. 
3. Ocupación de aceras en la franja de 12h00 a 19h00: Población menor de 14 años considerando que cada adulto acompaña a 1 menor y con una simultaneidad en la calle de hasta un 50% de ese rango. Además, se ha tenido en cuenta también un 20% de la población entre 14 y 89 salen a hacer otras actividades (recados, al médico, trabajo, etc.) en ese mismo horario. 

Sin embargo, no se ha podido considerar la situación real de algunas calles que no disponen de un ancho de acera suficiente para permitir el cruce seguro entre viandantes que debería ser de 3,60 m como mínimo (2,00 m de banda de circulación para asegurar 1,00 m de distancia en el cruce entre dos personas que ocupan unos 0,50 m cada una) e incluso mayor para permitir cruces de personas que caminan acompañadas. Este valores no sólo irían acorde con las recomendaciones de separación en los espacios públicos en estos momentos sino que se aproximarían mucho a las establecidas en la Orden VIV/561/2010, de 1 de febrero, por la que se desarrolla el documento técnico de condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los espacios públicos urbanizados que establece todo itinerario peatonal accesible deberá contar en todo su desarrollo de “una anchura libre de paso no inferior a 1,80 m, que garantice el giro, cruce y cambio de dirección de las personas independientemente de sus características o modo de desplazamiento”.

La Ciudad de los Ciudadanos (Alguacil, Hernández, Medina, Moreno y otros 1997), propone un cálculo para la Ciudad Residencial, sin peatonalización, de 47,40 m² de viario por vivienda, lo que supone 15,80 m² por hab. Si consideramos que la acera supone el 50% del viario y lo dividimos en banda de circulación 13,00 m²/viv (55%), servidumbre 5,30 m²/viv (22%) y estancia 5,40 m²/viv (23%), tendríamos una banda de circulación de 4,30 m² por habitante, muy cerca del área de los 4,00 m² mínimos de seguridad recomendados para el control de la pandemia y muy por debajo de 8,00 a 16,00 m² funcionales por habitante. 

A partir de estos cálculos se elaboran los planos que se muestran a continuación donde  se recoge la superficie de acera por usuario (m² acera/usuario) para cada una de las tres franjas establecidas por la fase 0 de la desescalada, considerando una utilización funcional de la acera estricta, con un 55% de banda de circulación y sólo el 45% para servidumbres y estancia y estimando los siguientes rangos:

• Uso muy crítico, menor de 3,60 m² de acera por usuario (hasta 2,00 m² de banda de circulación). En estas secciones censales que son los casos más graves, especialmente aquellas rodeadas por otras muy críticas o críticas, es urgente implementar medidas de peatonalización que permitan asegurar la seguridad en la circulación de viandantes, especialmente allá donde haya aceras de ancho menor a 3,6 m para  permitir un cruce entre viandantes seguro.
• Uso crítico, entre 3,60 y 7,30 m² de acera por usuario (entre 2,01 y 4,00 m² de banda de circulación). En estas secciones censales la situación es algo menos grave, pero aún no se garantiza un espacio seguro, por lo que también urge implementar medidas de peatonalización que permitan garantizar  la circulación de viandantes en el mismo supuesto anterior.
• Uso estricto, entre 7,30 a 14,50 m² de acera por usuario (entre 4,01 a 8,00 m² de banda de circulación). Si bien estas secciones censales tienen cubierta la superficie mínima segura necesaria, la peatonalización de ciertos espacios (al menos donde los anchos de aceras sean menores a la distancia que permite cruces seguros), permitiría ampliar la distancia entre personas y hacer un uso más seguro de estas zonas..
• Uso funcional, entre 14,50 y 29,00 m² por usuario (entre 8,01 y 16,00 m² de banda de circulación). En estas secciones censales, está asegurada la distancia suficiente entre personas según los parámetros propuestos, salvo en aquellas aceras de ancho menor a 3,60 m que sean más transitadas, donde sería recomendable ampliar el espacio de circulación. Este rango es el mejor equilibrio entre eficiencia y seguridad.
• Uso con capacidad estancial, mayor de 29 m² por usuario, (más de 16,01 m² de banda de circulación en adelante). En estas secciones censales, está asegurada la distancia segura entre personas, aunque podríamos considerar que la densidad de peatones es baja, por lo que la distribución de aceras es poco eficiente y puede dar lugar a espacios infrautilizados y faltos de vitalidad urbana, aunque también permite incrementar los usos estanciales en ellas. 

Las calles en la franja de paseo de personas adultas (6h00 a 10h00 y 20h00 a 23h00)

Esta franja es la que ofrece unos datos más desfavorables por sección censal pues abarca una mayor población para una misma superficie de tránsito. Según se representa a continuación, los barrios de Sol, Cortes y parcialmente Palacio, aparecen como un espacio ideal para el peatón atendiendo a las recomendaciones del Ministerio. Sin embargo, no podemos obviar el proceso seguido por el barrio de expulsión de sus habitantes tradicionales en favor de una turistificación del espacio que ha provocado un descenso de empadronamientos y el notable aumento de los pisos turísticos. A esto se han unido las políticas de peatonalización de los últimos años que se han centrado en favorecer grandes espacios de circulación en torno a importantes áreas comerciales como las calles Preciados y el Carmen o en el ensanchamiento de aceras en el entorno del comercio en la Gran Vía. Ambas consideraciones hacen que estos espacios sean una singularidad del tejido central. A su alrededor, los barrios de Universidad y Embajadores concentran el mayor número de secciones censales en estados críticos y muy críticos consecuencia de una distribución del uso de la calle no adecuada a las características del tejido la falta de iniciativas para la creación de espacios libres.

Hacia el norte de la ciudad se localizan problemas importantes en el Distrito de Tetuán, donde el Barrio de Bellas Vistas posee uno de los peores ratios de m² de acera/usuario de la ciudad. No se trata éste del único espacio con problemas en el distrito. Los barrios de Berruguete y Valdeacederas aunque no tienen tantas secciones muy críticas presentan, sin embargo, la mayor parte de su espacio en el estadio siguiente. Si bien otras zonas de la ciudad podrían encontrarse en una situación parecida, como el Barrio del Pilar, Arapiles o Gaztambide, cuentan en sus proximidades con secciones censales con mayor ratio de acera por usuario que pueden servir de desahogo a su situación, es decir, un contexto urbano más favorable y menos saturado.

Las calles en la franja de paseo de personas mayores de 70 años y dependientes (10h00 a 12h00 y de 19h00 a 20h00)

De entre las tres franjas horarias estudiadas, este es el caso a través del cual se obtienen unos resultados más favorables de uso. Las situaciones críticas y más críticas de las franjas horarias anteriores se ven bastante atenuadas en el escenario de uso por mayores y dependientes, pasando muchas de las secciones censales anteriores de un uso estricto a uno funcional, del mismo modo que algunas funcionales se localizan en el siguiente estadio.

Pese a eso, determinados espacios como los Barrios de Vinateros, Marroquina o Fontarrón en el Distrito de Moratalaz mantienen aparentemente un estado crítico. Sin embargo, al igual que ocurre en el Barrio del Pilar o Herrera Oria, al norte de la ciudad, y en otros tejidos similares con tipología edificatoria de bloque abierto, se encuentran mejor de lo que refleja este análisis si tenemos en cuenta que tienen zonas de desahogo peatonal distintas a la acera. Es decir, si bien parte de la acera aparece asociada al resto de espacio libre, en los cálculos tan solo se contabiliza la banda que da a la calzada y no las que pasan por los interbloques. No ocurre así en los barrios de Delicias o Chopera, en el Distrito de Arganzuela, donde los ratios de acera no alcanzan para las necesidades de los habitantes adultos, como se veía en la figura anterior, pero sí para las personas mayores de 70 años y dependientes. Es en esta situación se encuentra también la Cañada Real, que en los restantes análisis figura como Uso estricto.

Las calles en la franja de paseo de menores de 14 años acompañados de un adulto (12h00 a 19h00)

Esta franja presenta unas ratios ligeramente mejores en toda la ciudad comparados con la franja de uso de adultos pero peores que en la franja anterior. Sin embargo, en ella se siguen apreciando problemas localizados en El Goloso (Fuencarral – El Pardo) y Moratalaz (esta última con las precauciones ya comentados anteriormente). Por su parte, los barrios de Comillas, Opañel, Vista Alegre, Puerta Bonita y San Isidro (Carabanchel), Aluche (Latina) y Pradolongo, Almendrales y Zofio (Usera) mantienen concentraciones de densidades críticas.

Las propuestas de peatonalización del Ayuntamiento de Madrid

El Ayuntamiento de Madrid consciente de los problemas de densidad de los diferentes barrios y las dificultades que se han venido relatando en esta investigación para mantener las distancias de seguridad, el pasado 8 de mayo planteó una medida para aliviar esta situación. Así, para facilitar la distancia de seguridad entre los ciudadanos frente a posibles contagios de la COVID-19, desde ese sábado y durante varios fines de semana y festivos, en un horario que va desde las 8h00 hasta las 22h00, plantea realizar cortes de tráfico  en una serie de calles para reservar más espacio al peatón.

Gran parte de los viarios planteados el fin de semana del 8 de mayo se mantendrán durante el próximo del 16 de mayo, incorporando el viernes 15 (festividad de San Isidro). Sin embargo, algunas vías cortadas la pasada semana como Antonio Antoraz (Carabanchel), Quintana (Moncloa-Aravaca), Sierra Gorda (Villa de Vallecas), plaza Mayor (Barajas) y Vía Carpetana (Latina) han desaparecido. Todos estos espacios contaban con aceras de uso funcional  y por tanto, la necesidad de su mantenimiento podría haberse valorado atendiendo a este criterio de capacidad para mantener la distancia de seguridad. En situaciones parecidas se encontraban el Paseo de la Castellana y la Avenida Menéndez Pelayo que, sin embargo, se han visto ampliadas en longitud. Estas decisiones, junto con la  incorporación de 12 vías nuevas al listado original, no siempre coinciden con los problemas de densidad comentados a lo largo de este estudio como se puede apreciar en la siguiente figura donde se muestra la relación de estos tramos viarios previstos para el fin de semana (15 al 17 de mayo) con las secciones censales que presentaban mayores ratios potenciales de uso por franjas.

En esta propuesta municipal grandes agrupaciones de secciones censales críticas y muy críticas como Berruguete y Bellas Vistas (Tetuán), Prosperidad (Chamartín), La Elipa (Ciudad Lineal), San Diego y Numancia (Puente de Vallecas) o Delicias/Chopera (Arganzuela) no se benefician de estos espacios peatonalizados. Tampoco se encuentran a menos de un kilómetro de ellas, hecho que ayudaría a un desahogo aunque fuera puntual y en esos días en los que las calles tienen un mayor uso que entre semana.

La capacidad de las aceras de Madrid durante la desescalada

Aunque el estudio se decante como unidad de cálculo por la sección censal, y al igual que en Hacia la Ciudad de los 15 minutos frente al COVID19. La densidad espacial de Madrid, se ha utilizado como variable de contexto la ratio de superficie de aceras en el barrio administrativo, con el mismo criterio de considerar funcionales el 55% de la superficie y un coeficiente de simultaneidad de uso del 50%, obteniendo valores medios críticos o muy críticos en hasta 20 barrios de la capital como se aprecia en la tabla siguiente.

Hay que insistir que algunos de los valores críticos en barrios del distrito de Moratalaz, con un tejido de bloque abierto y escasez de aceras pero con importantes extensiones de espacios interbloques puede desvirtuar la situación real puesto que aunque cartográficamente no han sido considerados como espacios paseables, en la práctica funcionan como tales. Otro tema que requeriría de un mayor detalle sería la accesibilidad de esos espacios. Aún así, podemos afirmar que no serían los espacios más complejos de adaptar a las nuevas circunstancias de necesidad de distanciamiento social.

Sin embargo, otros tejidos como los Barrios de Bellas Vistas y Berruguete (Tetuán), o Embajadores (Centro), responden a tramas urbanas que cuentan con aceras cuyos anchos son menores al mínimo funcional, por lo que sería una necesidad urgente considerar el uso de las calzadas o de los espacios para el aparcamiento para asegurar la seguridad en el espacio público en un contexto como el actual. En cualquier caso nos instan a repensar la distribución del uso de estas secciones viaria, muy condicionadas por las necesidades de los vehículos y donde el peatón ha quedado relegado a condiciones que ahora se revelan como insuficientes.

Aunque en este trabajo aún no se ha incorporado la superficie disponible de parques, ni se ha computado el efecto de la superficie de las zonas peatonales planteadas para los fines de semana por el Ayuntamiento en las secciones de su entorno, este análisis evidencia que hay muchas zonas de la ciudad cuyo espacio peatonal es insuficiente para asegurar distancias seguras mientras dure la pandemia.

Además, a medida que avance la desescalada, las aceras se van a ver presionadas por nuevas funciones que, como las terrazas, no restaban superficie de uso a los peatones en las fases previas. Sin embargo al entrar en funcionamiento en las fases siguientes, disminuirán la banda de uso. Esta cuestión, ya preocupante desde el punto de vista del peatón, podría incluso penalizarse aún más al ampliar la superficie como algunos servicios de hostería proponen. Estas ampliaciones no ocasionarían tantos problemas si  se llevasen a cabo en la calzada, restando banda de aparcamiento o circulación, en lugar de la acera.

Otra nueva penalización al uso del peatón en la acera vendrá dada por la vuelta paulatina al uso del vehículo motorizado privado que pondrá de nuevo en carga las zonas de vado de aparcamiento ahora con un menor uso gracias al teletrabajo y el confinamiento. Estas cuestiones se sumarían a los ya considerados tradicionales usos de servidumbres de fachada, mobiliario urbano, farolas, kioscos, etc. que existen en nuestras vías, así como a una simultaneidad mayor de viandantes en el espacio público deseosos de salir del confinamiento.

Todo ello lleva a pensar que planes ambiciosos de peatonalización (al estilo de los emprendidos en otras ciudades españolas y europeas) son más que pertinentes para luchar contra la expansión del COVID19, pero, desde luego, no deberían desaparecer con la enfermedad. Nuestras costumbres y modo de socializarnos, movernos y hacer deporte depende directamente de estas aceras tan poco consideradas en nuestro planeamiento y que, sin embargo, en una auténtica apuesta por la Ciudad de los 15 minutos deberían gozar de una afluencia y concurrencia de personas más parecidas a las que vemos estos días y no a las que estábamos acostumbrados en la anterior normalidad.

Esta publicación es fruto de los trabajos realizados gracias a la financiación de la Red  «RE-ADAP RED2018-102795-T Plan Estatal de Investigación Científica y Técnica y de Innovación 2017-2020».